“Cal audàcia i creativitat perquè les ciutats tornin a ser de les persones, això tindria enormes impactes positius que no podem obviar”

Aina Serra i Julià

A un ritme incansable per compartir idees i propostes, amb l’Albert Papell de la cooperativa l’Escamot de Tarragona repassem les oportunitats que ens brinda el canvi de model de mobilitat per crear ciutats més amables i vides quotidianes que valgui la pena ser viscudes.

L’aposta de l’Escamot és un canvi de model de mobilitat, com a palanca cap a un canvi més global.

Sí, a l’Escamot incidim en la necessitat de fer ciutats, pobles, territoris amables amb la mobilitat activa. Ha de ser fàcil desplaçar-nos caminant o en bicicleta per cobrir les necessitats de la vida quotidiana, perquè pensem que tenir en compte aquest canvi de perspectiva millorarà enormement la qualitat de vida de les persones.

Com se situa Catalunya en aquest canvi de model?

Actualment encara som en un model absolutament centrat en el cotxe. Així com estan construïdes les ciutats és normal que la ciutadania segueixi optant pel més fàcil i el més ràpid, i més si invisibilitzem el cost econòmic real que suposa l’ús del cotxe. Cal un canvi de consciència global alineat amb la situació ambiental, social i econòmica que travessem, un canvi de model sincer per adonar-nos que les ciutats han de ser totalment per a les persones, amb tot el que això implica. Per ara només fem iniciatives puntuals, que són pedaços.

Cal un canvi de consciència global alineat amb la situació ambiental, social i econòmica que travessem

Iniciatives puntuals, com...

S’han pintat molts quilòmetres de carril bici però generalment mal connectats i poc segurs. Si he de fer 3km en bicicleta per anar a l’escola, encara que el 75% del recorregut sigui segur, no m’enfrontaré cada matí a fer 500 metres no segurs amb la canalla, per exemple. Cal que sigui una xarxa ben connectada, ben senyalitzada, ben il·luminada,... encara no tenim carril bici que arribi als polígons industrials o faciliti l’ús complet a les universitats.

O com la peatonalització de grans vies habitualment usades pels cotxes, com la carretera de Sants els caps de setmana, per exemple. En tancar-la als cotxes allà hi ha aflorat la vida. És molt diferent tenir un metre a banda i banda entre cotxes o un carrer ample, segur i tranquil.

Els impactes positius són múltiples...

En un carrer sense cotxes hi augmenten les interaccions socials. Per tant, es generen noves trobades, intercanvis generacionals, oportunitats professionals, propostes comunitàries... això té efectes en la salut personal, però també en totes les altres esferes. En clau professional, perquè estic generant més contactes, estic més enxarxat amb l’entorn, tinc més punts de vista que m’ajudaran si obro un nou negoci, per exemple. O en clau comunitària, perquè facilita la convivència entre generacions i el suport mutu, per exemple.

Són propostes que tenen en compte una ciutadania més diversa...

Es parla de ciutats 8-80, en el sentit que si treballes per una ciutat amable pels infants de 8 i pels adults de 80, segur que ho serà per tothom del mig. També en diem ciutats cuidadores, una ciutat que et permet estar actiu, relacionar-te, que et facilita que puguis cuidar als altres i afavoreix que cuidis l’entorn.

El concepte Ciutats 8-80, una ciutat amable pels infants de 8 i pels adults de 80, implica que ho serà per tothom del mig

És més aplicable en pobles que en ciutats?

Nosaltres defensem que hem d'aconseguir crear "petits pobles" dins de les ciutats, on sigui possible la coneixença entre el veïnat, la confiança, els vincles comunitaris, i on també el trànsit estigui pacificat o sigui inexistent. Sovint, quan treballem els Camins Escolars per afavorir l’autonomia dels infants, les famílies dels pobles s’hi troben més còmodes que les de ciutat, que no s’hi atreveixen. Per tant hem d’aconseguir que també dins de la ciutat es donin les condicions necessàries per a que un infant de 8, 9, 10, 11 anys pugui desplaçar-se sol, de forma autònoma i les oportunitats de desenvolupament que això li permet. Recuperar la idea del Francesco Tonucci, una ciutat pels infants.

Aquestes millores també tenen conseqüències. La gentrificació, per exemple. Millora la qualitat de vida, augmenta el preu de l’habitatge i s’expulsa el veïnat de tota la vida. Com hem de fer-hi front?

És molt difícil de resoldre, és un dilema amb el qual lidiem. Les nostres propostes passen d’entrada per la regulació: fer un pla d’usos que blindi el territori. Limitar els preus del lloguer, especificar quin tipus d’activitat econòmica es pot fer per evitar grans superfícies i mantenir el comerç de proximitat, garantir equipaments comunitaris... Però estem parlant de voluntat política. Per tant, audàcia, innovació, creativitat i tenir un marc regulador que em permeti vetllar realment per l’interès general.

Tenim referents externs destacables?

Hi ha ciutats a tenir en compte com Pontevedra, a Galícia, o Utrecht, als Països Baixos, on fa dècades que van decidir blindar el centre de la ciutat del pas dels cotxes. Es permet l’accés per serveis i en alguns casos per particulars a velocitats molt baixes, però la lògica és de ciutat caminable i ciclable. Això té efectes en l’índex de contaminació de l’aire i en l’índex de salut de qui hi viu, que incorpora l’activitat física a la seva quotidianitat. Per mi, són ciutats valentes amb audàcia política, malgrat la reacció en contra de veïnat i comerços.

La primera reacció sempre és la queixa sense adonar-se que no poder-hi arribar en cotxe justament genera uns canvis que seran molt més positius

La ciutadania sovint és reticent a aquests canvis?

Sí, la primera reacció sempre és la queixa per no poder arribar en cotxe a la porta de casa o de la botiga, sense adonar-se que no poder-hi arribar en cotxe justament genera uns canvis de dinàmica, de relació amb el barri que seran molt més positius.

A la cooperativa l’Escamot treballeu per aquest canvi de model!

Comencem a parlar del projecte el 2019, però amb la pandèmia no és fins el 2021 que constituïm la cooperativa. Treballem en la consultoria de projectes de mobilitat, urbanisme i desenvolupament local; fem tallers de mecànica, restauració i per aprendre a anar en bicicleta; i tenim l’espai bicicleta, un taller i punt de trobada de la cultura del ciclisme.

Entenem el desenvolupament local des dels valors de l’Economia Social i Solidària. Per això, participem en l’Ateneu Cooperatiu del Camp de Tarragona, portem la secretaria tècnica de la Xarxa de Municipis per l’Economia Social i Solidària i som part del pol cooperatiu La Teulada de Tarragona, que recentment ha inaugurat nou local. De fet, quan vam començar a parlar del projecte, el que més clar teníem és que havíem de ser cooperativa, i des d’aquí, vam definir com enfocàvem l’activitat del projecte.